João Pereira Silva – TACV, remodelar para crescer
30 Dez 2012

João Pereira Silva – TACV, remodelar para crescer

Joao Pereira Silva
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Formado pelo Instituto Superior de Agronomia de Lisboa, João Pereira Silva é um administrador com larga experiência na função pública, onde sempre esteve ligado a cargos de gestão e governação. Atualmente, encontra-se numa nova missão: remodelar os Transportes Aéreos de Cabo Verde, por forma a preparar a companhia para os desafios que se avizinham.

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Após ter terminado a sua licenciatura em Portugal, João Pereira Silva partiu para a Guiné Conacri onde integrou o PAIGC. Aí, durante um ano, exerceu a atividade de professor. Também teve oportunidade de dirigir grupos de recrutas que iam fazer a preparação militar na ex União Soviética. Até ao 25 de Abril de 1974, integrou a Frente Sul de combate ao colonialismo português. Conquistada a independência do país, regressou a Cabo Verde para, no período compreendido entre 1975 e 1991, desempenhar o cargo de ministro do Desenvolvimento Rural. Foi deputado na Assembleia Nacional durante todo o regime de partido único e exerceu mais um mandato durante o período multipartidário, até decidir afastar-se da vida pública para exercer vários cargos como consultor e gestor em diversas empresas. Em 2004, João Pereira Silva é novamente chamado para exercer funções governativas. Foi ministro da Economia durante dois anos, até finais de 2006. Atualmente, e já depois de se encontrar aposentado, foi novamente incumbido de uma importante missão: presidir ao Conselho de Administração dos TACV, na difícil missão de fazer com que a companhia entre novamente num caminho de progresso, ultrapassando o período conturbado que tem vindo a atravessar.

A história dos TACV

Os TACV – Transportes Aéreos de Cabo Verde, têm uma longa e rica história de vida. É uma empresa com 58 anos de idade que começou por ser um aeroclube, evoluindo posteriormente para o transporte inter-ilhas, até chegar à fase, depois da independência nacional, em que passou a poder contar com uma frota de jatos e com a qual se iniciou nos transportes internacionais. Conforme diz João Pereira Silva, “os TACV sempre foram muito formatados para responder às necessidades internas de ligação entre as ilhas e de vínculo às comunidades. A ideia para termos uma frota jato era possuirmos capacidade de voar para Lisboa, Amesterdão e Boston”.

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Mais recentemente, embora sem ligação à diáspora, os TACV iniciaram uma linha aérea para Fortaleza. Trata-se essencialmente de uma ligação afetiva e de negócios, pois nos últimos anos, Fortaleza tem desempenhado o papel de ligação de Cabo Verde ao mercado brasileiro, que conforme refere o administrador, “é um mercado muito importante no nosso abastecimento”.

O panorama atual dos Transportes Aéreos de Cabo Verde

Contudo, apesar de poder contar com novos destinos, os TACV estão em fase de restruturação da sua estratégia comercial, pois como refere o presidente do Conselho de Administração da companhia, “há que alterar o tipo de premissas que estiveram na base do crescimento da companhia. Há necessidade de se alterar a visão inicial, para alcançarmos novos objetivos em função das transformações que se estão a registar no Atlântico Médio e Sul”, e explica  que, “devido aos recursos energéticos que estão a ser explorados, nomeadamente no Brasil e em Angola, e tendo em consideração as novas descobertas petrolíferas mais a Norte, nomeadamente na Guiné Equatorial e na Serra Leoa, o Atlântico Sul é um mar estratégico no qual os países de língua portuguesa têm um peso especial. Cabo Verde encontra-se posicionado nessa encruzilhada de rotas. A nossa História mostra-nos que sempre dependemos do que se passava em nosso redor: Cabo Verde foi descoberto na tentativa de encontrar rotas alternativas para o comércio; foi povoado na tentativa de se criar um entreposto comercial entre essas rotas e desenvolveu-se numa época em que as ligações marítimas dependiam muito das ilhas. Sempre que o país perdeu estas ligações, também perdeu a sua importância, mantendo períodos longos de estagnação e isolamento, com os inevitáveis fluxos de emigração em massa das suas populações.”

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A visão da recém-empossada administração é aproveitar esta janela de oportunidade, que embora seja regional, tem potencial de se alargar a toda a bacia do Atlântico Sul. Conforme argumenta o gestor, “uma parte das ligações do Brasil com a Europa e com a África Ocidental podem passar por Cabo Verde. Neste panorama, os TACV podem desempenhar um papel interessante, se conseguirem ter alguma utilidade para as grandes companhias que dominam o mercado internacional da aviação civil. Se por parte dessas grandes companhias pudermos funcionar como um parceiro nas ligações entre a América do Sul e do Norte, África e a Europa, podemos ter uma possibilidade de expansão, uma vez que o nosso mercado atual cresce muito devagar e é muito dependente da emigração.” Este argumento é reforçado pelo facto da emigração para a Europa ter estagnado nos últimos anos, o que faz com que o tráfego aéreo entre a Europa e Cabo Verde seja, atualmente, um tráfego essencialmente turístico.

A necessidade de remodelar

O contrato-programa que os TACV têm com o governo cabo-verdiano, assenta em quatro aspetos fundamentais, nomeadamente a parte comercial, a parte do capital humano, a parte técnico operacional e finalmente a parte da viabilidade económica da companhia. Conforme refere João Pereira Silva, “o Plano Diretor da companhia é para três anos, que é o tempo de mandato deste Conselho de Administração. Ficará pronto até ao final do ano, por forma a que o acionista possa analisar e debater as linhas de orientação sugeridas e servirá de ferramenta ao Conselho de Administração para ‘navegar’ a médio prazo, daí que ainda seja prematuro falarmos sobre o que será esse contrato-programa”, refere.

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Joao Pereira Silva

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No entanto, partindo do pressuposto de que o país tem interesse e que precisa de ter uma companhia de transportes aéreos com voos regulares, que tenha o seu foco de interesse em Cabo Verde (não necessariamente que seja uma companhia de bandeira), há que analisar qual o papel do Estado no capital dessa companhia. Conforme comenta o presidente do Conselho de Administração “os cabo-verdianos possuem uma característica particular, que é o fator psicológico, isto é, os cabo-verdianos precisam de ter a certeza de que controlam os meios para entrar e sair do seu país. Apesar de não existir nenhum estudo sobre esta matéria, para a generalidade dos cabo-verdianos, a forma mais segura de garantirem a sua mobilidade externa é que o país disponha de uma companhia aérea, independentemente da sua estrutura acionista ser Estatal ou privada”, e adianta ainda que, “partindo desse princípio, teremos que ter sustentabilidade económica, pois o Estado de Cabo Verde não vai financiar permanentemente défices e resultados negativos. Para isso, vamos ter de ser capazes de definir quais são os serviços que somos obrigados a prestar sem a contrapartida dos resultados económicos e financeiros, e quais os que o Estado terá que suportar, pois em Cabo Verde, as autoestradas que ligam as várias ilhas são as rotas aéreas e marítimas, pois não há outra forma de ligar as regiões. Se o Estado não garantir isso, poderemos chegar a um ponto que é mais fácil deslocarmo-nos das ilhas para o estrangeiro, que entre as ilhas do nosso próprio país, o que seria muito mau para todos os cabo-verdianos. De forma que, temos que garantir que esse serviço continua a ser prestado e que somos remunerados por isso, isto é, há determinados voos entre determinadas ilhas que são comercialmente inviáveis, no entanto são a única forma de mantermos uma coesão territorial. Como tal, o Estado, deverá comparticipar essas operações”, termina.

As fragilidades da componente operacional

Em relação à componente operacional dos TACV, João Pereira Silva afirma que, “vai ter de se definir qual a frota necessária para se cumprir com eficácia os objetivos do acionista Estado. Neste momento, temos um problema ao nível do transporte inter-ilhas que é o facto de termos uma frota de ATR’s que servem na perfeição na época alta do turismo, mas que, na época baixa, voam com taxas de ocupação baixíssimas para algumas das ilhas de Cabo Verde. Se há rotas com taxas de ocupação normais, nomeadamente São Vicente – Praia – Boa Vista – Sal e Fogo, há outras em que é difícil manter a sustentabilidade das operações”, afirma.

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A taxa de ocupação média dos TACV é relativamente baixa para os padrões de uma companhia que pretende ser sustentável. Atualmente a companhia está a registar taxas de ocupação inferiores às de períodos homólogos, embora esteja a efetuar mais voos, o que o mesmo é dizer que, do ponto de vista comercial, não está a conseguir atingir taxas de ocupação que tornem as operações rentáveis.

O facto de terem sido abertos em Cabo Verde mais três aeroportos internacionais, pode ser um fator que explique a queda de receitas dos TACV, uma vez que tal possibilitou aos passageiros voarem diretamente para algumas das ilhas de destino, sem necessitarem de requisitar os serviços inter ilhas dos TACV. Contudo, o administrador dos TACV aponta ainda outra situação que, embora não seja da responsabilidade direta dos TACV, acarreta muitos prejuízos operacionais à empresa que administra, nomeadamente o facto de o aeroporto da Praia concentrar, na época alta, um número elevado de voos internacionais em determinados dias da semana. Conforme diz João Pereira Silva, “o aeroporto da Praia não está preparado para, por exemplo, conseguir lidar satisfatoriamente com cinco voos internacionais simultâneos, em que temos cerca de 800 passageiros para apenas cinco posições de chick-in e onde apenas existe um aparelho de Raios X para dezenas de toneladas de bagagem. Esta situação causa elevados prejuízos aos TACV uma vez que, se tivermos que fazer com o mesmo avião a rota Praia-Paris e regressar e depois prepara-lo para a rota Praia-Boston, dificilmente ele chega a horas, e nós não podemos chegar fora de horas a Boston devido às elevadas penalizações internacionais. Se estivermos a operar o 757, isso significa que para fazermos o voo direto para Boston, temos de reduzir o volume de carga transportado e por vezes essa é uma decisão difícil de ser tomada, uma vez que acarreta outras consequencias também elas negativas”, desabafa o administrador.

Operar com uma frota envelhecida

A atual administração dos TACV herdou uma frota de jatos já existente, composta por um 757 e dois 737-800. Estes equipamentos estão em regime de leasing, por isso, João Pereira Silva é perentório ao afirmar que “não se perspetiva, nos tempos mais próximos, mudanças na frota, até porque, há um certo receio em se falar na compra de aviões, no entanto, quando se fazem as contas de quanto se paga a uma locadora e que continuamos sempre uns passos atrás da concorrência, verificamos que existe um desfasamento de realidades. Ainda nem nos atrevemos a pensar nos 777 e o mundo que compete connosco já voa nos modernos 787”, ironiza.

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Joao Pereira Silva

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O facto dos TACV operarem com aviões menos eficientes num mercado competitivo onde o preço médio dos bilhetes tem de estar em harmonia com o dos seus concorrentes é outro dos fatores de preocupação para a atual administração. Contudo, conforme diz João Pereira Silva, “uma vez que a companhia tem acumulado de forma recorrente um passivo ao longo dos anos, não é fácil arranjar financiamento para a remodelação da atual frota, tanto para mais que o Estado também não tem muitos recursos possíveis de serem desviados para uma empresa com este historial de resultados.”

Existe ainda a preocupação por parte da atual administração, pelo facto de os TACV não possuírem alguns aviões mais pequenos, que permitiria modelar as frequências em função das épocas do ano. “Nós somos grandes clientes de outra companhia muito mais pequena que opera em Cabo Verde, precisamente por não termos esse tipo de aparelhos. Possuíamos aviões de vinte lugares e desfizemo-nos deles. Recentemente passámos dos 42 para os 68 lugares. Para determinados voos e destinos, há momentos que estes aviões voam com 12 pessoas, o que é um perfeito desperdício de recursos. Por isso, estudos futuros, terão que ser melhor elaborados para não se voltarem a cometer os mesmos erros. Mesmo na rota regional e na época alta, um avião com 68 lugares pode ser pequeno, no entanto um 737-800 pode ser demasiado grande. Não é fácil encher o 737-800 em voos para Dakar ou Bissau. Neste momento, estamos a operar estes aviões para estas rotas, o que nos trás alguns constrangimentos operacionais e financeiros. Teremos que rever igualmente esta situação”, afirma João Pereira Silva.

Melhorar as relações com o cliente

Apesar das dificuldades e limitações, a atual administração dos Transportes Aéreos de Cabo Verde tem planos para melhorar e otimizar as operações da companhia, em função dos recursos existentes. Conforme enumera o gestor, “um dos pontos fracos dos TACV é a sua relação com o cliente. Desde dificuldades na obtenção de reservas, até, já no aeroporto, à informação transmitida ao cliente, que funciona muito mal. O que está já pronto para funcionar é o website da empresa, com possibilidade de se efetuarem reservas online, que resolverá alguns problemas atuais na relação com os clientes, pois permite-nos facultar informação atualizada”.

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A chegada ao aeroporto e o acesso aos balcões da companhia é outro dos fatores apontados por João Pereira Silva para a imagem negativa da empresa perante os cliente. Conforme diz, “embora não dependa apenas dos TACV, estamos empenhados em melhorar as informações difundidas nos aeroportos, por forma a que sejam sempre atualizadas, fiáveis e permanentes, quer através de pontos específicos fora do balcão de atendimento, quer através da utilização de dispositivos áudio e vídeo para o efeito. Contamos ainda utilizar SMS para difundir mensagens mais urgentes.”

Novas parcerias e estratégias

O codeshare é apontado como uma solução para se ultrapassarem algumas das dificuldades ao nível do número de passageiros de determinados voos. Atualmente os TACV não possuem nenhum programa de codeshare com nenhuma outra companhia aérea. Sobre esta situação, João Pereira Silva é categórico ao afirmar que, “os TACV terão que se atualizar para poder operar em codeshare com companhias muitos mais modernas, competitivas e desenvolvidas. O que era desejável, é que uma pessoa que quisesse chegar a Dakar, proveniente, por exemplo, dos Estados Unidos, viesse numa companhia em codeshare com os TACV e a partir da Praia, voasse connosco até ao Senegal. Mesmo para os cabo-verdianos era útil. Há muitas companhias europeias que querem enviar pessoas para o Brasil, muitas delas até com voos diretos para as principais cidades brasileiras, no entanto, algumas destas companhias europeias não operam para o Nordeste brasileiro. Os TACV poderão ser uma solução válida para estas companhias, caso houvessem programas estabelecidos em regimes de codeshare com outras companhias. Esta é uma área que temos em estudo e que pretendemos implementar”, assegura.

Por forma a melhor rentabilizar as suas operações, a atual administração dos TACV está a estudar outras possibilidades de colaboração, entre as quais, programas de parceria com a TAAG – Transportes Aéreos de Angola, a São Tomé Airlines e a companhia aérea da Etiópia uma vez que a Ethiopian  Airlines está a operar a ligação entre a África Oriental e a África Ocidental, seguindo depois para o Médio Oriente e Extremo Oriente. O administrador salienta que esta situação “é uma janela de oportunidade para os TACV, uma vez que a South African Airlines, que era quem normalmente operava essas linhas, reduziu substancialmente a sua frota e as suas rotas.”

A viabilização dos TACV

O atual presidente do Conselho de Administração dos TACV acha que a companhia pode ser viabilizada com um mix entre capitais públicos cabo-verdianos e capitais privados. Contudo, conforme refere, “para termos um mix, o aspeto da boa governação é fundamental. Não vejo nenhum privado a injetar capital numa empresa que o Estado, por razões políticas, pudesse interferir na sua gestão. A empresa atualmente é uma Sociedade Anónima, em que o Estado tem de definir o que pretende fazer dela. No entanto, não estou a vislumbrar nenhum outro cenário que não seja o da introdução de capital privado nos TACV, pois o Estado tem limitações ao nível da disponibilidade financeira, limitações estas que são endógenas ao seu desenvolvimento. Mas tem outras limitações que resultam do enquadramento da nossa economia, nomeadamente da dependência económica do Euro e de algumas instituições internacionais, concretamente o FMI e o Banco Mundial. Este enquadramento, vai exigir que haja uma intervenção de capital privado nos TACV ou que simplesmente a companhia seja liquidada, uma vez que essas instituições trabalham com modelos económicos pré-formatados e esses modelos não têm em consideração as necessidades particulares de determinado país”, explica.

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Relativamente ao quadro de pessoal, há uma grande percentagem de recursos humanos com mais de trinta anos de companhia. Estes quadros têm vindo a ser substituídos por pessoal mais novo, por isso, a este nível também os TACV estão em período de transição. Nos TACV, há pessoal navegante de cabina que entrou há 25 ou 30 anos e que inicialmente apenas voavam entre as ilhas, mas que, pelas leis internacionais, atualmente já não podem fazer voos de longo curso. “Tudo isto traz-nos muitos constrangimentos. Como estas situações não têm sido resolvidas convenientemente por parte de anteriores administrações, chegámos ao ponto de em 2012 termos tripulações com três estatutos a bordo: os que estavam regidos por esse regulamento, os que estavam regidos por um Decreto Lei que estipula os tempos de trabalho mas que não possui efeitos retroativos e, finalmente, outras pessoas que o conselho de administração resolveu contratar com um salário base relativamente baixo e que depois, consoante o número de horas de trabalho, iam ganhando mais. Ora é completamente impossível gerir pessoas com estes diferentes estatutos, todas a operar num mesmo voo”, lamenta o gestor.

No entanto, João Pereira Silva é um homem otimista no sucesso da missão que lhe foi incumbida: restruturar a companhia e prepará-la para os desafios futuros. Conforme afirma, “há que ter uma atenção constante e diária a todos os pormenores de gestão da empresa, pois à mínima falha, podemos colocar em risco todos os objetivos que pretendemos alcançar. Temos problemas financeiros e problemas operacionais, no entanto, estamos a trabalhar para os resolver. Não somos uma empresa que pertence a um grupo de acionistas; pertencemos apenas a um único acionista, que é o Estado cabo-verdiano, por isso, temos limitações estatutárias que não nos permitem fazer o que quisermos, nomeadamente no que diz respeito ao grau de financiamento”, e conclui dizendo que, “com a motivação desta equipa que agora administra a companhia, penso termos reunidas as condições para levar a bom porto os objetivos estratégicos definidos pelo seu acionista, por forma a fazer dos TACV uma companhia aérea moderna, competitiva e capaz de orgulhar todos os cabo-verdianos, quer no país, quer na diáspora.”


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